En aviación, debemos aprender a decir NO.

Por Enrique Vélez

Muchas veces nos hemos visto empujados a decir sí cuando realmente hubiéramos preferido decir no. Algunos pilotos que conocí, y hoy no nos acompañan, dijeron sí o posiblemente se quedaron callados y ya no pudieron arrepentirse. Sobre todo, en el mundo corporativo es mucho más difícil y frecuente tener que decir no, pues generalmente nuestros pasajeros son nuestros jefes, dueños o altos ejecutivos de la empresa para la cual trabajamos. Estos, en un momento dado, nos pueden pedir apartarnos del plan de vuelo o de las normas o reglamentos. En el mundo de la aviación de línea aérea es menos frecuente, pues existen menos posibilidades de tener que discutir con los pasajeros o decir no, cuando nos mantenemos apegados a los manuales de procedimientos operacionales SOP o Standard Operational Procedures.

Cuantas veces el piloto corporativo se enfrenta a la disyuntiva de decir no, pues los pasajeros llegan tarde y nuestra ETA (estimated time of arrival) se prolonga más allá de la puesta del sol, con un destino sin las facilidades requeridas o en el último momento hay un cambio en el plan de vuelo, o en el número de pasajeros, o cuando pretenden llevar un menor de edad sentado en las piernas sin cinturón. 

Todo aquello que afecta la seguridad de vuelo, las personas, la aeronave, los cálculos de combustible, el peso y balance o salirnos de los parámetros normales de operación y de los reglamentos debe ser muy bien evaluado, pues podemos vernos amonestados por las autoridades aeronáuticas o hasta perder nuestra licencia si algo sale mal.

El piloto de línea aérea regular tiene mucho más definido los horarios, el número de pasajeros, su peso y balance, así como el destino y con frecuencia son los tripulantes de cabina los que tienen que intercambiar palabras con los pasajeros.

Muchas veces los dueños o pasajeros creen que por tener una aeronave ejecutiva último modelo pueden llevar tantos pasajeros como asientos disponibles hay, repleto de combustible, llenos de maletas, con planes de vuelo que salen de aeropuertos elevados y/o con pistas cortas. Casi siempre porque así se lo han hecho creer los vendedores de la aeronave.

Para esto tenemos una tablas de rendimiento o performance que hay que tener a mano y saber usar, y poder convencer al dueño de la imposibilidad de tales vuelos.

Asimismo, los pilotos de líneas aéreas salen de aeropuertos controlados a aeropuertos controlados, conociendo siempre las características, altura y demás detalles de los aeropuertos y en su mayoría con asistencia de aproximación y torre de control. Los pilotos corporativos, así como de helicópteros pueden desconocer completamente el sitio para dónde van, no haber ninguna información escrita al respecto y menos una torre de control o aproximación.

¿Cuántas veces hemos tenido un equipo inoperativo y un retraso de horario en un vuelo que se suponía visual se nos convierte en un vuelo instrumental? Debemos hacer uso del MEL o Minimum Equipment List, para saber con cuáles equipos inoperativos no podemos volar en condiciones instrumentales y usar esta lista como sustento para decir no y cancelar el vuelo. Igualmente debemos estar conscientes de nuestras limitaciones operativas humanas, dado el caso de no tener nuestra habilitación o cursos de competencia o proficiency instrumental al día.